SINTESI
L'azienda ha sviluppato un sofisticato sistema di geofencing, utilizzando le tecnologie GPS, che mirava ad interrompere il funzionamento dei treni nelle cosiddette "zone vietate". Coincidenza vuole che queste regioni corrispondessero esattamente alle aree di manutenzione e riparazione dei treni appartenenti alla concorrenza. La tattica non si fermava qui: la compagnia ha anche implementato un blocco basato sulla distanza percorsa. Superati un determinato numero di chilometri, il treno veniva programmato per arrestarsi. Tale mossa, apparentemente mascherata come una "feature di sicurezza", ricorda le pratiche di alcune stampanti che, dopo un certo numero di pagine stampate, cessano improvvisamente di funzionare. La scena si complica ulteriormente con un blocco basato sulla data. I treni dovevano "rompersi" in una data specifica, tuttavia, a causa di errori nella scrittura del codice, questo particolare stratagemma è stato inefficace. I treni sono usati anche in Puglia, i mezzi sono quelli di Ferrovie del Sud Est.
Tre etici hacker conosciuti come Dragon Sector sono entrati in azione per riparare i treni bloccati nel sud-ovest della Polonia. Il caso, che coinvolge la NEWAG, produttrice della famiglia di treni Impuls, ha gettato luce sulle problematiche delle restrizioni digitali nei moderni mezzi di trasporto, scuotendo le fondamenta delle infrastrutture polacche e sollevando domande cruciali sulla riparabilità e la sicurezza dei veicoli. A parlarne è stato il sito 404media dopo il quotidiano polacco Zaufana Trzecia Strona.
La controversia ha preso il via quando la Ferrovia della Bassa Slesia, operatore ferroviario polacco, ha affidato 11 treni Impuls alla manutenzione della società indipendente Serwis Pojazdów Szynowych (SPS). Durante la manutenzione, è emerso un sofisticato sistema di "abbinamento delle parti" implementato dalla NEWAG, che bloccava i treni dopo essere stati revisionati da officine terze. Questo meccanismo, noto tra gli addetti ai lavori, è una pratica sempre più diffusa tra i produttori per limitare la riparabilità dei dispositivi e mantenere il controllo esclusivo sulle operazioni di manutenzione. L'SPS, incapace di risolvere i misteriosi guasti emersi durante la manutenzione, si è rivolto, casualmente attraverso Google, ai Dragon Sector, un team di hacker etici noto per la loro competenza nel reverse engineering.
Questa è una parte piuttosto particolare della storia: quando SPS non è riuscita a far partire i treni e ha quasi rinunciato alla manutenzione, qualcuno dell'officina ha digitato "polscy hakerzy" ("hacker polacchi") su Google", spiega il team di Dragon Me lo hanno detto via email i Sector, formati da Jakub Stępniewicz, Sergiusz Bazański e Michał Kowalczyk. "È apparso Dragon Sector e subito dopo abbiamo ricevuto un'e-mail in cui si chiedeva aiuto.".
La situazione è diventata così critica che Rynek Kolejowy, una pubblicazione del settore, ha denunciato pubblicamente i problemi, evidenziando l'impatto negativo sul servizio ferroviario.
Le implicazioni della situazione stanno attualmente sconvolgendo gli scenari delle infrastrutture polacche e l'ambito delle riparazioni, con il costruttore di tali treni che nega categoricamente di aver sigillato i veicoli, nonostante esistano ampie prove del contrario. Attualmente, il produttore richiede addirittura che i treni sottoposti a riparazione vengano prontamente ritirati dal servizio, affermando che sono stati "violati" e potrebbero non essere più sicuri, anche se tale affermazione non può essere corroborata.
Secondo quanto dichiarato dal Dragon Sector, il sistema di "rilevamento officina" implementato nel software dei treni bloccava i veicoli in determinate condizioni, come il superamento di un numero specifico di giorni in un centro di manutenzione indipendente. Gli hacker hanno anche scoperto un "codice di sblocco" non documentato che permetteva di ripristinare il funzionamento dei treni, svelando le restrizioni imposte dalla NEWAG. La NEWAG ha reagito con indignazione, minacciando azioni legali contro gli hacker. In una dichiarazione a Rynek Kolejowy, l'azienda ha negato categoricamente di aver inserito nel software soluzioni che causassero guasti intenzionali e ha accusato la concorrenza di diffamazione, definendo la vicenda una campagna illegale di pubbliche relazioni nere. L'azienda ha dichiarato di aver segnalato la situazione "alle autorità autorizzate" e ha sottolineato la pulizia del loro software.
Il problema era così significativo che una rivista polacca specializzata nel settore delle infrastrutture, nota come Rynek Kolejowy, ha riportato i misteriosi inconvenienti durante la stagione estiva, segnalando che la carenza di treni funzionanti stava cominciando a compromettere il servizio. "Quattro veicoli, dopo essere stati riparati secondo lo standard P3-2, non sono in grado di partire. Attualmente, la causa del guasto è sconosciuta. La mancanza di unità rappresenta un problema serio per il vettore e per i passeggeri, poiché vengono impiegati treni più corti su determinati percorsi".
In risposta, il Dragon Sector ha pubblicato una dettagliata dichiarazione sulle misure tecniche adottate per riparare i treni senza modificare il software originale. Tuttavia, la NEWAG insiste sul fatto che l'hacking dei sistemi informatici rappresenti una violazione delle disposizioni legali e una minaccia per la sicurezza del traffico ferroviario. L'azienda ha dichiarato di aver informato l'Ufficio dei trasporti ferroviari affinché valuti la possibilità di ritirare dal servizio gli apparecchi sottoposti all'attività degli hacker.
Questi treni venivano bloccati in modo arbitrario dopo essere stati sottoposti a revisione presso officine di terze parti. Il produttore sostenne che ciò derivava dalla negligenza di tali officine e che la riparazione avrebbe dovuto essere effettuata esclusivamente da loro, non da terzi", affermò Bazański, noto con lo pseudonimo di q3k, su Mastodon. "In seguito a un aggiornamento di NEWAG, i controlli della cabina mostravano anche messaggi inquietanti riguardo a violazioni del copyright nel caso in cui l'interfaccia uomo-macchina rilevasse specifiche condizioni che avrebbero dovuto innescare il blocco, ma il treno continuava comunque a funzionare. Inoltre, i treni erano dotati di un'unità di telemetria GSM che trasmetteva le condizioni di blocco e, in alcuni casi, sembrava in grado di bloccare il treno a distanza.
La situazione ha innescato un acceso dibattito sulla riparabilità e la sicurezza dei mezzi di trasporto moderni. Mentre la NEWAG minaccia azioni legali contro gli hacker, la vicenda potrebbe avere implicazioni più ampie sulla legislazione europea in materia di elusione dei DRM. Mentre negli Stati Uniti esiste un'eccezione che consente la riparazione di veicoli a motore terrestri, la situazione in Europa è più sfumata, creando un contesto legale incerto per le attività di ricerca simili.
Il caso polacco si inserisce in un quadro più ampio di lotta tra produttori e professionisti delle riparazioni indipendenti. L'argomentazione sulla "sicurezza" sollevata dalla NEWAG è un richiamo comune utilizzato in vari settori, dal trattore al telefono cellulare. La battaglia per il diritto alla riparazione continua a essere al centro del dibattito sulla sostenibilità e l'accessibilità delle tecnologie moderne.
La NEWAG ha risposto alle accuse affermando che "l'hacking dei sistemi informatici costituisce una violazione di molte disposizioni legali e una minaccia per la sicurezza del traffico ferroviario". La società ha dichiarato di aver segnalato l'incidente alle autorità competenti e ha minacciato azioni legali contro gli hacker.
Il Dragon Sector, rispondendo alle affermazioni della NEWAG, ha rilasciato una dichiarazione dettagliata spiegando come abbiano svolto il loro lavoro. Hanno sottolineato di non aver interferito con il codice dei controller nei treni Impuls e che i veicoli funzionano ancora con il software originale non modificato.
Cory Doctorow, difensore dei diritti digitali ed esperto di copyright, ha sollevato preoccupazioni sulla legalità delle azioni del Dragon Sector in Europa. Ha sottolineato che l'articolo 6 della direttiva europea sul copyright e la società dell'informazione del 2001 è più severo sull'elusione dei DRM rispetto alla sezione 1201 del DMCA negli Stati Uniti, e questo potrebbe rappresentare un pericolo per la ricerca simile condotta in Europa.
La battaglia per il "diritto alla riparazione" ha trovato eco anche negli Stati Uniti, dove il National Association of Manufacturers ha pubblicato un documento intitolato "The Economic Downsides of 'Right-to-Repair'", promuovendo l'idea che l'alterazione delle apparecchiature porti a un aumento delle
violazioni degli standard di sicurezza.
Gay Gordon-Byrne, direttore esecutivo del gruppo di difesa del diritto alla riparazione Repair.org, ha criticato la NEWAG definendo la situazione "una classica stronzata OEM", indicando come le argomentazioni sulla sicurezza siano comuni in vari settori dell'elettronica.
La situazione ha suscitato un acceso dibattito sulla necessità di regolamentare le restrizioni digitali nei dispositivi di trasporto e sulla questione più ampia del diritto dei consumatori alla riparabilità. La NEWAG, nel tentativo di difendere la propria posizione, ha sollevato il problema della sicurezza, ma il Dragon Sector e i difensori del "diritto alla riparazione" ribadiscono l'importanza della trasparenza e dell'accessibilità nella gestione delle tecnologie moderne. Il caso polacco potrebbe avere ripercussioni significative sulle leggi europee riguardanti l'elusione dei DRM e il diritto alla riparazione.
Quei stessi treni ora sono in Puglia
Una minaccia simile che ora si estende su Bari. Nel 2018, la società Ferrovie del Sud Est ha acquistato gli stessi treni Impuls prodotti dalla NEWAG coinvolta nel recente scandalo. La società, facente parte del Gruppo Ferrovie dello Stato, non ha lasciato dichiarazioni.